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“经过深思熟虑和投票，我们相信LiFePO4锂离子电池将在一定区域内强势回归”，这是比亚迪锂电池事业部沈曦对磷酸铁锂动力锂电池的预测。
前不久，有业内人士分析，磷酸铁锂电池或将重返市场。回归市场，意味着已经消失的旧东西、旧习惯、旧观念重新出现。虽然LiFePO4锂离子电池在乘用车领域的应用越来越少，但在商用车领域仍有很大的发挥空间。因此，磷酸铁锂电池从未消失，也没有重返市场的说法。
乘用车领域的活性元素
与三元锂离子电池相比，LiFePO4电池的特点是不含钴等贵重元素，原料价格低廉，且磷、铁等地球资源丰富，不存在投料问题；在高温、高温环境下稳定性高，但缺点是密度低，经过凤谷锂电粉体材料烧结窑，又称气氛回转窑，可同时通入两种气体。该设备可更换4种内胆，方便多种材料的烧结试验，并且采用动态翻滚加热，保证物料受热的均匀性和稳定性，具有结构紧凑、人机交互、拆装便利、操作简单、易于维护等优势。
商业车辆，尤其是公共汽车，携带大量的电池。为了降低热失控的风险，LiFePO4电池已成为电动客车制造商的首选。
数据可以很好地说明这一点。（此数据基于汽车销量的反向计算，仅计算国内市场，不考虑库存和运输产品，可能与实际电池生产数据略有不同。）
2017年，新能源乘用车市场动力锂电池装机容量为137GWh，其中三元锂离子电池占76%，装机容量为10.34GWh。新能源乘用车磷酸铁锂电池装机容量2.98GWh，占22%；剩余2%为锰酸锂电池，合计0.23GWh。
锂离子电池的容量占新电池的21.0%，锂离子电池占电池总能量的21.0%，占电池总容量的14.0%
在专用车领域，三元锂离子电池仍是最大的，其中磷酸铁锂电池占近1/4。
在2019年新的补贴政策中，纯电动汽车的补贴额度由里程、能量密度和百公里耗电量决定。但磷酸铁锂电池的特点却与补贴要求背道而驰：能量密度低，同一电池质量的含电量低，造成里程不理想；如果盲目增加电池容量，服务质量也会大大提高。如果电池容量太大，百公里的耗电量就达不到标准。
刚刚被比亚迪上市的腾世500不久前在拉萨召开了媒体试驾会。其行驶里程为451公里，60公里的最大恒速行驶里程超过600公里。可以说，它是国内市场耐力最高的乘用车。最长续航时间的纯电动汽车实际上使用的是磷酸铁锂电池。你能相信吗？
然而，就在腾石500上市后，新腾石就出现在了工业和信息化部的名单上。最大的变化是新腾世采用三元锂离子电池代替磷酸铁锂。（参考文献：2018年第三批推荐目录客车分析）
虽然目前的腾石500采用LiFePO4锂离子电池实现了451km的续航能力，但它也付出了一定的代价，即整车重量超过2吨！
2吨整备重量的概念是什么？作为一款B级三厢车，腾世500的整车重量超过了威派vv7（1960-1985kg）等中型SUV，与丰田普拉多（2065-2285kg）接近。
原因很明显。LiFePO4锂离子电池的能量密度较低。为了提高腾石500的总功率，比亚迪不得不安装大量电池，使整车重量超过2吨。汽车重量是汽车设计领域中一个令人头痛的因素。它会带来各种负面影响，如车辆制动性能减弱、转向力增大、惯性增大等。它一定是腾石500为了提高射程，在一些性能上做出了妥协。
比较新旧腾势的参数不难发现，新腾势虽然续航里程减少了近50km，但补贴却提高了。按照2018年补贴新政来计算，现款腾势500的电池系统能量密度为105.72Wh/kg，百公里电耗15.9kWh/100km，能获得的国家补贴金额为5*0.6*1.1=3.3万;新腾势的电池系统能量密度为141.61Wh/kg，百公里电耗15.1kWh/100km，能获得的国家补贴金额为5*1.1*1.1=6.05万。续航少了50km，补贴却额外多了2.75万。
磷酸铁锂离子电池已经在新能源客车领域的广泛应用，而能量密度限制了其在乘用车领域的发展，这是现实。
之所以会有磷酸铁锂离子电池“回归市场”的说法，无非是因为补贴政策逐年调整(也可以说是退坡)，若2020年补贴消失后，三元锂离子电池上游原材料(尤其是钴)价格居高不下，车企可能会转变思路，磷酸铁锂离子电池再次变得热门起来。一名曾任职于宁德时代的工程师小伙伴说：“磷酸铁锂离子电池假如使用硅碳负极材料，即便实现了200Wh/kg的能量密度，跟三元锂离子电池相比未必能便宜很多，难道不应该是大家联合把三元锂的价格搞下来吗?”
钴价飞涨，不管是电池公司还是整车厂都有压力。假如说腾势切换三元锂离子电池，以牺牲续航里程为代价是为了多拿补贴的话。那在2020年的无补贴时代，若200Wh/kg磷酸铁锂离子电池价格低廉，车企为了控制成本纷纷采用磷酸铁锂离子电池，将产品的续航里程维持在两年前的水平，想想都觉得魔幻，这将不会形成一个健康的市场。
